Στρατηγικός Σχεδιασμός: Το απαραίτητο εργαλείο για το μέλλον των υποδομών

Στις δεκαετίες που έχουν περάσει έχουμε δει σειρά από πολύ μεγάλα έργα να εκτελούνται στη χώρα, με σκοπό την δημιουργία ικανών υποδομών που θα κάνουν τη χώρα δυνατότερη και ανθεκτικότερη στο μέλλον.

Κυρίως οδικά έργα τα οποία βοηθούν στην προσβασιμότητα, έργα Μετρό σε Αθήνα και εσχάτως στη Θεσσαλονίκη αλλά και σιδηροδρομικά, λιμενικά, έργα αεροδρομίων έχουν αλλάξει την εικόνα της χώρας προς το καλύτερο. Δεν νομίζω ότι ένας επισκέπτης της χώρας το 1990 που ξανάρχεται σήμερα δεν θα εντυπωσιαστεί από την αλλαγή.

Κατά τη γνώμη μου κανένα έργο δεν είναι κακό, άχρηστο, υπερβολικό. Αυτό που όμως μου λείπει πολλές φορές από τον τρόπο με τον οποίο σχεδιάζουμε και κάνουμε έργα είναι ο σχεδιασμός και δεν μιλώ μόνο για τον σχεδιασμό ενός ή μίας σειράς έργων.

Ας πάρουμε για παράδειγμα την περίπτωση της σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνα-Πάτρα. Τότε, έγινε λήφθηκε μία από τις πλέον λανθασμένες αποφάσεις σε υψηλό επίπεδο και κλείνεται μία από τις 2 βασικές σιδηροδρομικές γραμμές της χώρας. Τότε, εξαιτίας των έργων εκσυγχρονισμού δεν αποφάσισαν όπως στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη που δεν σταμάτησε ποτέ η λειτουργία του τρένου δηλαδή να υπάρχει η γραμμή παράλληλα με τα έργα και να σταματά τμηματικά ή να γίνονται ρυθμίσεις προκειμένου να μην χαθεί η σύνδεση της πρωτεύουσας με τη Βόρεια Πελοπόννησο, την Πάτρα και κατ` επέκταση τη Δυτική Ελλάδα.

Το κόψιμο της γραμμής λειτούργησε ως συμφορά (σιδηροδρομικά) καθώς εξαιτίας αυτής της διακοπής, ο κόσμος μετακινήθηκε στις μεταφορές με ΚΤΕΛ, αποκόπηκε το τρίτο μεγαλύτερο αστικό κέντρο της χώρας (η Πάτρα) από την υπόλοιπη χώρα και μαζί το δίκτυο της Δ.Ελλάδας. Αποτέλεσμα αυτού ήταν να καταρρεύσουν τα δρομολόγια προς Πύργο με ακόμα χειρότερο αποτέλεσμα τελικά να σταματήσουν εντελώς τα δρομολόγια. Ουσιαστικά αυτή η απόφαση, καταδίκασε την Πελοπόννησο να χάσει τη σιδηροδρομική της υπόσταση.

Σήμερα, πάμε για τον 12ο χρόνο χωρίς τρένο και για να δούμε ξανά τρένο στην Πάτρα, θα πρέπει να περάσουν τουλάχιστον 6 χρόνια, το λιγότερο μέχρι το 2022. Μέχρι τότε η Βόρεια και Δυτική Πελοπόννησος θα είναι δίχως τρένο για 18 χρόνια.

Γιατί; Γιατί ο Στρατηγικός Σχεδιασμός ήταν τραγικά λανθασμένος και δεν υπολόγισε πολλούς παράγοντες, αλλά επένδυσε σε λάθος χρονικό ορίζοντα ολοκλήρωσης έργων. Για να καταλάβουμε πόσο λάθος είναι αυτή η απόφαση ας το συγκρίνουμε με μία άλλη μεγάλη υποδομή. Αν αύριο, ξεκινούσε το μεγάλο έργο για το Αεροδρόμιο στο Καστέλι και λέγαμε, ας κλείσουμε το τωρινό, το Καζαντζάκης, τι επιπτώσεις θα είχε για την Κρήτη; Τεράστιες φυσικά. Η Κρήτη θα έχανε μεγάλο τμήμα του τουρισμού της, η πρόσβαση θα ήταν μόνο δια θαλάσσης και το νησί θα ήταν έρμαιο της κατασκευής.

Η Πάτρα αντίστοιχα, έχασε πολλαπλά. Καταρχάς έχασε το λιμάνι της, που λειτουργούσε ως η φυσική δυτική πύλη της Αθήνας και της Ελλάδας προς/από την Ευρώπη. Το ρόλο αυτό πλέον τον παίζει η Ηγουμενίτσα. Έχασε σε τουριστική ανάπτυξη, σε επενδύσεις στην περιοχή. Με την γιγάντωση των εμπορευματικών μεταφορών μέσω σιδηροδρόμου και την ώρα που μιλάμε για νέα εμπορευματικά κέντρα σε Θεσσαλονίκη, Αλεξανδρούπολη, Ηγουμενίτσα, είδαμε να υπάρχει αντίστοιχος σχεδιασμός για την Πάτρα; Όχι είναι η απάντηση. Πώς να υπάρξει χωρίς τρένο; Πλέον όλες οι μεταφορές συνδέονται τόσο με το οδικό όσο και με το σιδηροδρομικό αντικείμενο.

Ο Στρατηγικός Σχεδιασμός των έργων και της αντιμετώπισης των συγκοινωνιακών δικτύων είναι εξαιρετικά σημαντικός. Πουθενά στην Δυτική Ευρώπη δεν βλέπουμε μία μεγάλη υποδομή να κλείνει για 10-15 χρόνια λόγω αναβάθμισης ή νέας κατασκευής υποδομών.

Αυτό το γεγονός θα πρέπει να ληφθεί πολύ σοβαρά υπόψη από εδώ και μπρος και ο σχεδιασμός να λαμβάνει και άλλες παραμέτρους όταν σχεδιάζει, όπως την αρνητική επιρροή σε μία περιοχή και πως να την περιορίσει, τις εναλλακτικές που μπορεί να εφαρμόσει κ.α.

Το εύτυχημα στη περίπτωση της χώρας είναι ότι μετά την ατυχή περίπτωση της Πάτρας, δεν υπάρχει κάποιο παρόμοιο λάθος. Όμως ο Στρατηγικός Σχεδιασμός αυτό που επίσης δεν λάμβανε υπόψη του στα έργα που είδαμε όλα αυτά τα χρόνια και λειτουργούσε εντελώς αποσπασματικά πολλές φορές είναι και η έλλειψη πολυτροπικότητας στα έργα. Σχεδόν σε όλα τα μεγάλα έργα της Ευρώπης οι υποδομές γίνοται με βάση τις συνδυασμένες μεταφορές. Στη χώρα μας το είδαμε αυτό μόνο στην περίπτωση της Αττικής Οδού (δρόμος+σιδηρόδρομος) και αυτό προφανώς λόγω Ολυμπιακών.

Ακόμα και μέχρι σήμερα δημιουργούμε υποδομές που δεν κουμπώνουν με όσο γίνεται περισσότερες συγκοινωνιακές υποδομές. Το Αεροδρόμιο Μακεδονία π.χ. είναι σχετικά κοντά στην Θεσσαλονίκη αλλά δεν υπάρχει σύνδεση με τρένο ή Μετρό. Η δε πρόθεση για επέκταση του Μετρό στο Αεροδρόμιο δεν πρόκειται να υλοποιηθει πριν το 2025. Το ίδιο συμβαίνει στη ΔΕΗ στη Δ.Μακεδονία που είναι ξεκομμένη από το Σιδηροδρομικό δίκτυο. Χωρίς τρένο είναι σχεδόν στο σύνολο τους οι ΒΙΠΕ της χώρας, πράγμα πρωτοφανές για Ευρωπαϊκή χώρα.

Αυτό δείχνει και την έλλειψη Στρατηγικού Σχεδιαμού των έργων της χώρας. Αυτό, τώρα έχουμε την ευκαιρία λόγω της ολοκλήρωσης των βασικών υποδομών μέχρι το 2022 να το διορθώσουμε. Δρόμοι, σιδηρόδρομοι, Λιμάνια, Αεροδρόμια πρέπει να αλληλοσυμπληρώνονται και έχουν πρόσβαση σε ΒΙΠΕ, στρατηγικές ή εθνικές υποδομές και αυτό να δημιουργεί την πολυτροπικότητα στις μεταφορές που είναι και το ζητούμενο στην Ευρώπη.

Τέλος, έχοντας τελειώσει με τα Φαραωνικά έργα υποδομών και έχοντας περάσει στην εποχή των ανταποδοτικών έργων υποδομής, που έχουν τρόπους να αποσβένουν την επένδυση τους, μπορούμε να οραματιστούμε τι θέλουμε να δημιουργήσουμε για τις επόμενες δεκαετίες και να προσφέρουμε στις επόμενες γενιές Ελλήνων μία πιο οργανωμένη, πιο δυνατή χώρα για να ανταγωνιστεί στην δύσκολη παγκοσμιοποιημένη αγορά και να τα καταφέρει στις προκλήσεις του μέλλοντος.

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com