Περί επιστημονικής φαντασίας και πραγματικότητας ως προς την σιδηροδρομική Εγνατία | Γράφει ο Νίκος Σπυρόπουλος

Στις 21 Μαρτίου ο υπεύθυνος Πρωθυπουργός της χώρας δήλωσε σε συνέντευξή του ότι η δυτική σιδηροδρομική Εγνατία είναι επιστημονική φαντασία και αμέσως μετά ο Περιφερειάρχης Ηπείρου κ. Καχριμάνης ξύπνησε από τον λήθαργο και συνειδητοποίησε ότι κακώς επί δεκαετίες ο ηπειρωτικός λαός προσδοκούσε και ανέμενε το σφύριγμα των τραίνων να αντηχήσει στα βουκολικά ηπειρωτικά τοπία.

Όμως στις 5 Δεκεμβρίου 2022, η ελληνική κυβέρνηση δηλαδή η κυβέρνηση του Κ. Μητσοτάκη κατά την διάρκεια του Συμβουλίου Υπουργών της Ευρωπαϊκής Ένωσης ενέκρινε την αναθεώρηση του Διευρωπαϊκού Δικτυού Μεταφορών δηλαδή των υποδομών μεταφορών όπως σιδηρόδρομους, δρόμους, λιμάνια και αεροδρόμια τα οποία είναι υψίστης προτεραιότητας για την ανάπτυξη των πράσινων μεταφορών και για την ανάπτυξη της οικονομίας. Ταυτόχρονα όρισε και τους 9 διαδρόμους του δικτύου προς τους οποίους θα κατευθυνθούν κατά προτεραιότητα οι πόροι των σχετικών χρηματοδοτικών μηχανισμών. Η διαδικασία της τελικής έγκρισης του σχετικού Κανονισμού βρίσκεται σε εξέλιξη.

Χωρίς σχόλια και επειδή μια εικόνα είναι πολύ πιο δυνατή και από χίλιες λέξεις παρατίθεται το σιδηροδρομικό δίκτυο της δυτικής Ελλάδας όπως επίσης και του διαδρόμου ‘’Δυτικών Βαλκανίων – Ανατολικής Μεσογείου‘’ όπως εγκρίθηκαν από το Συμβούλιο Υπουργών της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 5 Δεκεμβρίου 2022 ακριβώς 105 ημέρες πριν την δήλωση του Έλληνα πρωθυπουργού.

Η κατάσταση είναι διαφορετική και καθόλου επιστημονική φαντασία.

Σαφώς και η υλοποίηση μιας σιδηροδρομικής υποδομής σε ορεινό περιβάλλον είναι ακριβή και θα πρέπει να εξεταστεί όχι μόνο υπό το πρίσμα της σιδηροδρομικής απόδοσης αλλά και της υπεραξίας που θα δημιουργήσει για μια περιφέρεια που συγκαταλέγεται μεταξύ των φτωχότερων της Ευρώπης.

Σαφώς και η υλοποίηση της δεν είναι πανάκεια για την έξοδο της Ηπείρου από την οικονομική ανέχεια και τον κοινωνικό μαρασμό αλλά η σιδηροδρομική απομόνωση ισοδυναμεί με ισόβιο αποκλεισμό της Ηπείρου από το ανταγωνιστικό περιβάλλον και την θέτει για πάντα στο περιθώριο των εξελίξεων.

Τελικά, απαιτεί η Ήπειρος κάτι που είναι πολύ ακριβό και σωστά ο πρωθυπουργός της χώρας το θεώρησε ανέφικτο;

Αντιμετωπίζεται η Ήπειρος ισότιμα με άλλες περιφέρειες ή λόγω αδυναμίας του πολιτικού προσωπικού τόσο σε επίπεδο τοπικών αρχών όσο και κεντρικής εξουσίας, μοιρολατρικά αποδέχεται ότι άλλοι αποφασίζουν για την ύπαρξή της;

Χωρίς πρόθεση αντιπαράθεσης με άλλες περιφέρειες παρατίθενται δύο περιπτώσεις προς σύγκριση και σκέψη από τους τοπικούς ιθύνοντες.

Σύνδεση του λιμανιού της Πάτρας με το υπό κατασκευή σιδηροδρομικό δίκτυο στο Ρίο.

Ύστερα από επίπονες διαβουλεύσεις ανάμεσα σε πέντε τεχνικές λύσεις με κόστος υλοποίησης από 200 έως 500 εκατομμύρια, η κυβέρνηση τελικά επέλεξε μία ακριβή λύση η οποία θα καταστήσει οικονομικά μη βιώσιμο το σύνολο του έργου δηλαδή την σιδηροδρομική σύνδεση Κορίνθου – Πάτρας (όπως ρητά αναφέρεται και στην σχετική μελέτη κόστους οφέλους) για να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις της τοπικής κοινωνίας.

Ειδικότερα για την ολοκλήρωση της σύνδεσης Ρίο – Πάτρα μήκους 10 Km το εκτιμώμενο κόστος ανέρχεται περίπου σε 440 εκατομμύρια €, δηλαδή 44 εκατομμύρια € ανά Km ενώ το τελικό κόστος θα εκτιναχθεί πολύ παραπάνω λόγω της τεχνικής πολυπλοκότητας της επιλεγείσας λύσης (υπογειοποίηση της σιδηροδρομικής υποδομής στο μεγαλύτερο μέρος της χάραξης)

Σιδηροδρομική σύνδεση με Αλβανία μέσω Φλώρινας.

Η σιδηροδρομική σύνδεση με Αλβανία μέσω της Φλώρινας έχει ενταχθεί στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών ύστερα από αίτημα της Ελλάδας αλλά με χαμηλότερη προτεραιότητα σε σχέση με την διασύνδεση Καλαμπάκας – Ηγουμενίτσας.

Στους σχετικούς πίνακες του Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών της Ελλάδας γίνεται ιδιαίτερη μνεία στην σύνδεση με την Αλβανία και δίνεται ως ορίζοντας εκτέλεσης του έργου το 2030 με εκτιμώμενο κόστος κατασκευής 670 εκατομμύρια € για γραμμή μήκους 48 Km δηλαδή 14 εκατομμύρια € ανά Km.

Εάν και όταν ολοκληρωθεί η σύνδεση με Αλβανία και κατά προέκταση με το λιμάνι του Δυρραχίου, θα αποτελέσει την σιδηροδρομική ‘’παραεγνατία’’ στο δυτικό άξονα και θα λειτουργήσει ανταγωνιστικά δίνοντας πλεονέκτημα στο λιμάνι του Δυρραχίου σε σχέση με τα ελληνικά λιμάνια του Ιονίου και ιδιαίτερα της Ηγουμενίτσας, παράμετρος που σαφώς θα έχει ληφθεί υπόψη από την ελληνική κυβέρνηση.

Το δυτικό τμήμα της σιδηροδρομικής Εγνατίας και ειδικότερα το τμήμα Καλαμπάκα – Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα αποτελεί βασικό στοιχείο του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών, στην αρχή ως ένα από τα 30 έργα προτεραιότητας και μετά την αναθεώρηση του 2013 ως βασικό στοιχείο ενός από τους 9 προκαθορισμένους διαδρόμους υψίστης προτεραιότητας για την ολοκλήρωση του συστήματος μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, έχοντας λάβει χρηματοδότηση για την εκτέλεση και ολοκλήρωση των απαιτούμενων μελετών με τελευταία χρηματοδότηση το 2020.

Σύμφωνα με τα λεγόμενα του πρωθυπουργού της χώρας το κόστος για την κατασκευή του τμήματος Καλαμπάκα – Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα εκτιμάται σε 1 δισεκατομμύριο € για σιδηροδρομική γραμμή 134 Km, κόστος που είναι απόλυτα συγκρίσιμο με τα δυο προαναφερθέντα παραδείγματα αλλά πολλαπλάσιας κοινωνικοοικονομικής προστιθέμενης αξίας και σε κάθε περίπτωση τα περιφερειακά σιδηροδρομικά έργα στην Ελλάδα (εκτός του άξονα Αθήνας Θεσσαλονίκης) δεν είναι οικονομικά βιώσιμα χωρίς Ενωσιακή χρηματοδότηση, ορισμένες φορές της τάξης του 85%

Η ολοκλήρωση προς τα δυτικά της σιδηροδρομικής Εγνατίας είναι υπόθεση πολιτικής βούλησης της κεντρικής εξουσίας και πρωτίστως θέμα δυναμικής διεκδίκησης από το σύνολο των κοινωνικών και πολιτικών δυνάμεων της Ηπείρου και απολύτως απαραίτητη για την μελλοντική επιβίωση της Ηπείρου.